日博:軟件定義汽車時代來臨車企如何大象轉身

日博体育发布于 |  2020-06-09 23:14 |  浏览:116

近日,日博体育上汽集團董事長陳虹在接受媒體采訪時表示:“軟件定義汽車”已經成為汽車產業鏈頭部企業的戰略共識。軟件定義汽車,是由百度前高級副總裁、自動駕駛事業部前總經理王勁提出的概念。其核心思想是,決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術,而不再是汽車的硬件水平。

此前,北京新能源汽車股份有限公司總經理馬仿列也表示,軟件定義汽車已經成為汽車產業發展的重要方向。過去的手機性能,大多由硬件所決定,而現在定義手機性能已經由軟件所決定,汽車行業的發展軌跡與手機的高度趨同。

長安汽車相關負責人表示,軟件是實現汽車網聯化、智能化、電動化和共享化等技術創新的核心推動要素。以網聯化為例,通過軟件開發整合互聯網優質的內容和服務,改善駕駛體驗;通過OTA更新更快地引入新功能,提供更便捷的服務。

無人駕駛技術專家黃武陵表示,電動化、智能網聯、自動駕駛、共享出行服務,已是全球汽車發展趨勢。汽車不僅是交通工具,未來還將是集辦公、社交、娛樂、支付為一體的智能移動空間。汽車電動平臺化、平臺共享化、座艙的智能化,都要求車端軟件具備支持已有應用可升級、新的應用可添加的能力。自動駕駛技術的逐級落地與汽車智能化的發展,都要求車輛算法可迭代升級。隨著5G技術把車輛功能推向云端,更是要求車端軟件平臺具備可擴展能力。由于共享汽車生態出現,汽車的共享交通工具作用凸顯,可運營的屬性也要求車端軟件能升級可擴展。“因此,軟件在未來汽車的重要性將愈加凸顯,它將是決定未來車企能否存活和怎么存活的關鍵。”黃武陵說。

“從消費電子產品上就能看到汽車產品的未來。手機體驗感的差異并不是在硬件參數上,而是交互智能性和服務生態的豐富性。軟件比硬件更易帶來用戶可感知的價值,也能提高整車利潤率,更易獲取用戶畫像數據。汽車下車體的數字化程度將成為軟件定義汽車基礎,而上車體的娛樂性軟件生態也將迎來更加廣闊的發展空間。未來自動駕駛技術會使得車輛的定位將從出行工具變為更加私密的服務空間。根據用戶需求的不同打造差異化用車場景,需要軟件服務能力的大幅度提升。”汽車之家車聯網總經理易曉峰對記者說。

軟件定義汽車帶來的直接結果就是軟件在汽車中扮演的角色日漸重要,不僅是汽車電子占整車成本逐漸提高,車聯網、自動駕駛技術的逐步發展將帶動整車汽車產業轉型升級。車輛除了本身的駕駛屬性外,服務屬性逐漸增強,比如通過車聯網實現內容的推送,通過OTA實現車輛的個性化定制等。摩根士丹利研究中心的數據顯示,到2020年,車輛的硬件價值占車身本來價格的比例為40%,軟件占40%,車輛提供的內容價值占20%。

“未來汽車要求服務個性化、技術迭代化,這些都有賴于軟件OTA和基于場景的信息服務技術支撐,因此軟件定義汽車也應運而生。增加汽車中的軟件占比,會極大提升汽車的柔性交付能力,更好的適應按需出行以及個性化服務的需要。”大唐高鴻智慧交通事業部副總經理兼技術總監張杰對記者說。

數據顯示,目前汽車軟件的價值占比僅有10%,而摩根士丹利估算未來自動駕駛汽車60%的價值將源于軟件。可見,軟件引領汽車產品差異化發展潮流,正逐漸成為汽車信息化、智能化發展的基礎和核心。汽車企業也紛紛布局軟件領域,打出軟件差異化競爭牌。

陳虹表示,在“軟件定義汽車”的背景下,上汽集團成立了軟件中心,作為公司數字化轉型的重要載體,全面推動智能網聯化向融合和縱深發展。軟件中心主要承擔新一代中央集中式電子架構、云管端面向服務的軟件平臺、汽車數據基礎架構和網絡安全、操作系統和AI算力芯片,以及開放的軟件集成開發環境等基礎技術平臺的研發任務。

據介紹,長安汽車在去年12月成立了長安汽車軟件科技公司。該公司作為“北斗天樞”智能化戰略的核心,將高度聚焦智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云等軟件研發。今年底,長安汽車將率先實現自動駕駛L3級的量產,完成長安標準化座艙操作系統CAOS的開發和搭載;明年,長安汽車將實現基于服務的智能車控軟件平臺的量產,和云端學習成長平臺的開發,提升軟件復用度,降低開發成本;到2025年,長安汽車將實現自動駕駛L4級的量產,將軟件能力打造成公司核心競爭力。

北汽新能源相關負責人對記者表示,北汽藍谷下一步將圍繞智能制造、智慧出行、智慧能源、大數據運營等四個中心來加強創新資本建設,加快由制造型企業向科技創新企業轉型。在智能制造領域,充分發揮北汽藍谷在三電、智能網聯核心技術與軟件開發方面的優勢,爭做“軟件定義汽車的引領者”。“目前,北汽藍谷在軟件開發領域已形實現整車高效控制技術國際領先。開發了包含電池系統精細化自適應算法、電池充放電功率分級控制、全工況整車極致能量回收技術、電機自適應動態控制技術、電制動安全輔助技術等高集成化整車高效控制技術,突破了國內三電關鍵集成控制技術空心化難題。”

在威馬汽車看來,智能汽車是智能手機之后又一大流量入口,智能新能源汽車比傳統汽車更具有先天優勢,更能匯聚先進的軟、硬件科技,為用戶帶來智能化的出行生活。威馬汽車首席執行官沈揮透露,威馬計劃最早于今年發布全新的LivingArchitecture智能電子電氣架構和擁有10倍于目前平臺的算力水平的下一代芯片平臺,并推出適配5G技術的LivingEngine3.0系統及智能座艙。這一全新架構具有超強軟件迭代能力,5分鐘即可實現全車軟件更新。

“從車身底層模塊軟件,支撐自動駕駛的軟件,面向用戶和應用的軟件和中間件,到連接云端各類上層應用,未來智能汽車的軟件將非常復雜。隨著電動汽車平臺化,硬件的復雜度可能降低,所以傳統的零部件企業可轉型升級為智能汽車的核心功能提供方。傳統車企將通過自研或者集成的方式獲得汽車軟件產品。汽車價值鏈和生態化整合也將重現,只是分工稍微有所調整。”黃武陵說。

關于軟件定義汽車帶來的零整關系改變,易曉峰認為,汽車的軟件包括下車體軟件和上車體軟件,下車體軟件包括自動駕駛決策、感知、執行等與車輛安全密切相關的軟件,這部分軟件是整車企業的必爭陣地,零整關系不會逆轉。而上車體軟件是服務型的軟件,這部分整零企業兩極分化嚴重,能否在博弈中占據上風要看企業的用戶體量。是否高頻剛需,品牌影響力,與車載場景結合緊密度等因素,都會影響整車廠的態度。軟件供應商與整車企業的博弈也在于此。如果某軟件用戶體量大,而且是高頻剛需,那么供應商掌握的話語權就較大。更為重要的是,隨著自動駕駛技術發展,高頻剛需軟件的定義也會發生改變,像車載辦公軟件和游戲等目前并非剛需功能,未來可能成為自動駕駛時代的用戶剛需。對于整車廠來說,互聯網資源有限,目前處于幾十家車企競爭幾個互聯網頭部資源,整零供需關系已經倒轉。但上車體的軟件離不開下車體的支持,安全性的訴求也永遠排在娛樂性之前,因此整車廠并不會淪為代工廠與硬件加工商,二者關系會變得更加互利共贏。

對于傳統整車企業來說,大象轉身并非易事。國內某新能源汽車品牌自動駕駛工程師對記者坦言,整車廠發展軟件實力過程中主要面臨三大挑戰,首先是汽車上的代碼量非常龐大,目前多數整車廠都沒能組織起自己的軟件團隊來應對這個艱巨的挑戰;第二是多數汽車企業尚未能適應軟件快速迭代的節奏,在保證功能安全和軟件迭代速率之間很難找到平衡;第三,軟件定義汽車意味著硬件基本不再做變更或者基本實現平臺化。目前汽車硬件方面差異仍舊較大,各家廠商技術水平不一,軟件體現的差異性尚不如硬件明顯。

上述長安汽車負責人認為,軟件為汽車行業的業務模式和價值鏈帶來了根本性變革。商業模式方面,從銷售車輛為整車廠的主要收入,轉變為通過銷售車輛和軟件支持的服務,實現收入多元化;產品差異化方面,從主要關注車輛性能,如動力、外觀、內飾、能耗等,轉變為以客戶為中心的駕駛體驗,如自動駕駛、用戶體驗、用戶界面設計、智能網聯等;產品開發方面,從綜合性車輛開發,如瀑布式硬件和軟件開發,轉變為硬件和軟件開發流程解耦,如瀑布式硬件開發和敏捷式軟件開發;關鍵人才方面,從擁有強大硬件工程背景的人才,轉變為擁有多樣化擴展的人才庫,如有軟件背景的人員。

“許多傳統車企的大型復雜軟件開發能力還有待于提升,需要原有軟件開發部門轉型或者加強與供應商合作。智能汽車軟件也比傳統車載軟件復雜許多,開發測試規范也有待于跟上和改進,有助于更多周邊軟件企業進入合作范圍,助力車載應用生態發展。”黃武陵說。

“汽車提供給用戶的往往是一個系統性的服務,而不是軟件或者硬件單一維度就可以解決的。在汽車的不斷發展中,汽車軟件也越來越重要,如何給用戶營造一個安全的出行環境,成為重中之重。”韓德鴻認為,安全系統在軟件開發初期就應當植入汽車,而不是事后增加安全功能。同時,在整個軟件開發生命周期時刻進行檢測和修復缺陷,降低風險,防患于未然。

“未來的智能汽車的軟件安全將凸顯,這不僅包括網聯通訊和遠程操控帶來的安全隱患,還車端軟件和算法帶來的安全問題。特別是由于支持整車OTA軟件升級,需要在借鑒和簡化傳統汽車軟件開發和安全認證流程的基礎上,探索出一套安全有效的系統軟件安全認證機制,在保障安全基礎上,支持OTA功能迭代,以及開放新功能,不斷修復安全漏洞。”黃武陵說。

上述長安汽車負責人介紹,目前公司已經初步建立智能汽車安全體系,在CAN總線數據過濾、車載操作系統安全監控、ECU硬件加密加固等方面具備能力,并通過和第三方安全攻防測試服務持續合作,不斷完善智能汽車安全體系。

我國陸續發布了《國家信息化發展戰略綱要》《軟件和信息技術服務業發展規劃(2016~2020年)》等政策。今年2月,國家發改委、工信部等11部委日前聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》,強調要構建全面高效的智能汽車網絡安全體系。近日,由吉利控股、華為公司承接起草的中國首部《汽車信息安全通用技術要求》國家標準自5月14日起公開征求意見。

總體而言,我國軟件產業的發展起步比國外軟件強國晚了近半個世紀,跨國車企均掌握了大多數的關鍵技術,并設置了較高的進入壁壘。我國需要從強化汽車軟件核心技術掌控能力、制定汽車軟件行業規范和標準、提升國產軟件信息安全水平、培養汽車軟件研發復合型人才等方面入手,提高在未來汽車產業發展中的競爭力。